Stirling Moss

Né dans une famille financièrement aisée, Stirling Moss est très tôt plongé dans les sports mécaniques. Son père Alfred est un ancien pilote amateur (qui a même profité durant ses études de dentiste d'un stage dans l'Indiana pour participer aux 500 Miles d'Indianapolis 1924), quant à sa mère Aileen, elle dispute régulièrement des épreuve de maniabilité. Pourtant, lorsqu'à 17 ans et le permis de conduire en poche, Stirling manifeste à son tour le désir de faire de la compétition, il se heurte à l'opposition de ses parents.
En 1948, alors qu'il est âgé de 19 ans, Stirling parvient enfin à réveiller la passion de la course automobile chez son père, qui accepte de guider ses premiers pas en compétition en l'aidant à préparer une Cooper-Jap 500 cm³. À son volant, Stirling remporte sa toute première épreuve, une course de côte. Peu de temps après, il brille également dans des épreuves sur circuit.
En 1949, les Moss père et fils achètent une nouvelle Cooper, que Stirling pilote alternativement en Formule 3 et en Formule 2. Malgré des résultats irréguliers (citons quand même sa victoire en F3 en lever de rideau du GP de Grande-Bretagne à Silverstone) le style du jeune Stirling impressionne les observateurs. En 1950, il est ainsi recruté par la petite écurie britannique HWM de John Heath et George Abecassis, qui l'engage simultanément en Formule 2 et en Formule Libre, des disciplines dans lesquelles il commence à se frotter aux meilleurs pilote de l'époque et à soigner sa réputation de grand espoir. Parallèlement, il continue de piloter en Formule 3 sur sa Cooper-Jap, ce qui lui vaut de se mettre à nouveau en évidence devant le petit monde de la Formule 1, en remportant cette fois le GP de Monaco F3. En fin d'année, il réalise également son premier grand coup d'éclat en catégorie « sport » en remportant sous la pluie de Dundrod (Ulster) le prestigieux Tourist Trophy au volant d'une Jaguar privée.
Devenu un pilote de plus en en plus sollicité, Moss est engagé sur tous les fronts lors de la saison 1951: en F3 chez Kieft, en sport chez Jaguar qui a fait de lui un pilote officiel, et en F2 chez HWM. C'est d'ailleurs au volant de la HWM F2 que Moss participe à ses premiers GP de Formule 1 (des GP hors-championnat pour la plupart), où il doit déployer tout son talent pour parvenir à tenir le rythme des F1, plus puissantes que sa F2. Sa première apparition dans un GP du championnat du monde a lieu sur l'exigeant tracé de Bremgarten, cadre du GP de Suisse, le 27 mai 1951, au volant d'une HWM.
Sollicité pour le championnat du monde 1952 par Enzo Ferrari en personne, le très patriote Stirling Moss préfère poursuivre son ascension au sein d'écuries britanniques, pourtant moins performantes que leurs rivales italiennes. Il se laisse ainsi tenter en Formule Libre par l'audacieux projet BRM V16, et en Formule 1 (disputé selon la réglementation F2) par ERA puis par Connaught. Mais dans les deux cas, les résultats ne seront pas au rendez-vous. Son passage en 1953 chez Cooper-Alta n'est guère plus brillant.
Pour la saison 1954, constatant l'impasse dans laquelle le conduit son attachement aux médiocres équipes britanniques, Moss se résout à acheter une Maserati F1. En faisant régulièrement jeu égal en performance pure avec les Maserati officielles, théoriquement plus véloces, il s'affirme comme la révélation de l'année, même si le manque de fiabilité de sa monture ne lui permet pas de concrétiser en course (sa 3e place à Spa sera son seul résultat notable en championnat). Au fil de la saison, l'usine Maserati prête un intérêt grandissant aux prestations du jeune Anglais, au point de faire de lui un pilote officiel en fin d'année, suite à la mort de l'espoir argentin Onofre Marimón. À Monza, malgré un énième abandon, il s'affirme plus que jamais comme un futur grand de la F1: avant de devoir renoncer sur fuite d'huile, il était en tête de la course, devant l'invincible Mercedes de Fangio. L'exploit n'échappe pas à Mercedes, qui décide de faire de lui l'équipier de Fangio pour la saison suivante.
Sans véritable opposition (si ce n'est la prometteuse Lancia D50, mais la firme italienne, en proie à de grandes difficultés financières renoncera peu après la mort de son pilote Alberto Ascari fin mai), les Mercedes W196 survolent les débats en 1955. Mais en interne, Moss se heurte la plupart du temps à un os en la personne de son coéquipier Fangio, qui truste les victoires. Il ne parvient à devancer son chef de file que lors du GP de Grande-Bretagne à Aintree, où il décroche sa première victoire en championnat du monde. Malgré les dénégations de Fangio qui n'aura de cesse de répéter que Moss était ce jour-là le plus fort, il subsistera toujours un doute quant au déroulement de cette course: Fangio a-t-il tout fait pour battre son loyal équipier et le priver de son premier succès en F1, qui plus est à domicile? Moss termine le championnat du monde (amputé de plusieurs épreuves suite au drame des 24 heures du Mans) à la deuxième place finale derrière Fangio. En 1955, Moss est également engagé par Mercedes dans les épreuves de type sport, pour le meilleur comme pour le pire. Le meilleur lors de sa victoire au Mille Miglia, où il signe le record absolu de l'épreuve au terme d'une fabuleuse épopée de plus de 10 heures, sur 1 597 km. Son navigateur, le journaliste Denis Jenkinson, en profitera pour réaliser un reportage devenu aujourd'hui un grand classique de la littérature sportive. Mais le pire lors des 24 heures du Mans, où il est en tête de l'épreuve avec Fangio lorsqu'il reçoit de la direction de Mercedes l'ordre de se retirer de l'épreuve : quelques heures plus tôt, une autre Mercedes, pilotée par Pierre Levegh, s'est écrasée sur un talus séparant la piste des tribunes. Plus de 80 personnes ont été tuées par des éléments de la Mercedes (notamment le moteur, le train-avant et le capot) projetés dans le public.
Mercedes ayant décidé d'abandonner la compétition à l'issue de la saison 1955, Moss retourne chez Maserati pour le championnat du monde de F1 1956, où il est présenté comme le principal outsider de Fangio (passé chez Ferrari, qui a récupéré les Lancia D50). Malheureux en Argentine (une casse moteur alors qu'il est en tête l'oblige à céder la victoire à Fangio), il prend sa revanche à Monaco, où il signe sa deuxième victoire en championnat du monde au terme d'une démonstration de pilotage. Auteur ce jour-là d'une course brouillonne, le « maestro » Fangio ne peut que s'incliner face à son ancien « élève. » Mais une série de mauvais résultats, imputable à des soucis mécaniques, lui fait perdre le contact au championnat avec les pilotes Ferrari (Fangio et Collins). Sa belle fin de saison (2e place en Allemagne et victoire en Italie) n'y change rien et il termine comme l'année précédente à la deuxième place du championnat derrière Fangio.
L'émergence d'une équipe britannique de qualité (en l'occurrence Vanwall) permet à Moss de revenir défendre les couleurs nationales. Mais sa saison est perturbée par la mise au point plus longue que prévue de la VW4, ainsi que par une sinusite qui l'oblige à déclarer forfait pour le GP de France. Son championnat ne débute réellement qu'avec sa victoire à Aintree, sur la voiture partagée avec son coéquipier Tony Brooks, mais il est déjà trop tard pour espérer jouer le titre. Pour l'honneur, il remporte les deux dernières manches de la saison, ce qui lui permet de terminer vice-champion du monde derrière Fangio pour la troisième année consécutive.
Toujours chez Vanwall en 1958, Moss est mis dans l'embarras par le forfait de son équipe lors du premier GP de la saison en Argentine (un forfait "politique", Vanwall et les écuries officielles britanniques entendant protester contre le changement tardif du règlement sur le carburant). Pour défendre ses chances au championnat, il obtient le droit de s'inscrire sur une Cooper privée de l'écurie de Rob Walker. Curiosité, il s'agit d'une voiture dont le moteur Climax est situé derrière le pilote. Auteur d'essais quelconques, Moss crée la sensation le jour de la course en optant pour une stratégie non-stop et en s'imposant devant tous les favoris. Il s'agit d'une victoire historique : la toute première d'une monoplace à moteur arrière en Formule 1. De retour sur la Vanwall à partir du GP de Monaco, il est victime du manque de fiabilité chronique des voitures vertes et voit son brio souvent mal récompensé. Alternant victoires et abandons, Moss domine la F1 sans parvenir à prendre le large au championnat et se voit notamment menacé par le régulier Mike Hawthorn, sur Ferrari. Moss est pénalisé par le manque de fiabilité de la Vanwall mais également par son fair-play exemplaire: au GP du Portugal, antépénultième manche de la saison, il laisse volontairement passer une occasion de prendre le large au championnat en témoignant auprès des officiels en faveur de Hawthorn, classé deuxième derrière lui mais initialement disqualifié pour une manoeuvre litigieuse (pour repartir après à un tête à queue, Hawthorn avait du brièvement emprunter la piste à contre sens). Un abandon en Italie lui fait perdre la tête du classement général, et sa victoire au Maroc (la quatrième de la saison) est insuffisante pour revenir sur Hawthorn, auteur à Casablanca d'une course bien terne, mais sauvée par les consignes d'équipe en sa faveur (son équipier Phil Hill lui a offert la 2e place, synonyme de titre mondial pour un petit point d'avance sur Moss).
Usé par des problèmes de santé, et très marqué par la mort de Stuart Lewis-Evans (l'un des coéquipiers de Moss) lors du GP du Maroc, Tony Vanderwell, le propriétaire de Vanwall, annonce qu'il se retire du championnat, obligeant le quadruple vice-champion du monde à trouver un nouveau volant. Convaincu que le moteur arrière est la solution, Moss s'engage avec Cooper, mais au sein de l'écurie privée de Rob Walker, et non de l'équipe officielle. La Cooper Walker se distingue essentiellement de la Cooper officielle par l'utilisation d'une boîte de vitesses différente, de marque Colotti. Mais lors des deux premières manches de la saison, Moss est par deux fois victime d'une rupture de sa boîte de vitesses alors qu'il était en tête. Dépité, Moss quitte Rob Walker pour rejoindre l'équipe British Racing Partnership dont le propriétaire n'est autre que son propre père Alfred Moss. Après deux apparitions sur la BRM du BRP (accident à Reims et 2e place à Aintree), il retourne chez Rob Walker à l'occasion du GP d'Allemagne, disputé sur l'AVUS. Malgré les promesses de Rob Walker, il constate, hélas, que les problèmes de la boîte Colotti sont loin d'être résolus puisque sa transmission casse dès le début de la course. Le sort cesse de s'acharner sur lui à partir du GP du Portugal, que Moss domine de la tête et des épaules. Il signe à Monza une nouvelle victoire qui lui permet de conserver d'infimes espoirs d'être titré au GP des États-Unis, ultime manche de la saison. Mais à Sebring, un énième bris de sa boîte Colotti offre définitivement le titre à Jack Brabham, sur la Cooper officielle.
Fidèle à Rob Walker malgré les ennuis à répétition de la saison 1959, Moss attaque la saison 1960 par un nouvel abandon (bris de suspension). Après avoir récupéré la voiture de son coéquipier Maurice Trintignant, il parvient à remonter jusqu'à la troisième place, mais ce podium ne lui permet pas d'inscrire le moindre point compte tenu de la nouvelle réglementation sportive, destinée à dissuader les pilotes de se relayer au volant. Pour l'épreuve suivante à Monaco, Moss a su convaincre Walker de se porter acquéreur d'une nouvelle voiture: la Lotus 18, qui aux mains d'Innes Ireland a fait forte impression lors des premières épreuves de la saison. Dans les rues de la Principauté, il signe la pôle et s'impose au nez et à la barbe des pilotes officiels pour offrir à Lotus son tout premier succès en championnat du monde. À Zandvoort, une belle mais frustrante quatrième place (acquise malgré un incident peu banal en début de course, un morceau de béton détaché par un concurrent est retombé sur une roue de sa Lotus et l'a contraint à observer une longue réparation) lui permet de rester bien placé dans la course au titre, mais il perd tout à Spa, où il est victime d'un grave accident consécutif à la perte d'une roue. Relevé avec de multiples fractures, Moss doit observer une convalescence de plusieurs semaines et donc faire l'impasse sur plusieurs courses du championnat, ce dont profite Brabham pour s'échapper et glaner un deuxième titre mondial. Moss effectue son retour à Oporto (où il est disqualifié pour avoir réalisé la même manoeuvre que Hawthorn deux ans auparavant) puis s'impose facilement à Riverside, l'ultime manche du championnat, ce qui ne fait qu'attiser la sensation qu'il est une nouvelle fois passé à côté d'un titre mondial largement à sa portée.
Pour la saison 1961, Moss n'apparaît pas en position de favori. Au handicap de ne pas évoluer au sein d'une équipe d'usine (il reste fidèle à la vieille Lotus 18 de l'équipe de Rob Walker, tandis que l'équipe officielle a sorti la plus moderne Lotus 21), s'ajoute une nouvelle réglementation technique qui semble taillée sur mesure pour Ferrari. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison, largement dominée par les Ferrari de Wolfgang von Trips et Phil Hill. Mais sur les deux circuits de la saison où la puissance moteur n'est pas déterminante (Monaco et le Nurburgring), Moss ne laisse aucune chance à la concurrence et livre deux éblouissantes leçons de pilotage. Au volant d'une Cooper, il remporte également le BRDC International Trophy à Silverstone, une épreuve hors-championnat.
Alors qu'ils entretiennent des relations délicates depuis 1951 et un transfert avorté, Enzo Ferrari et Stirling Moss renouent contact lors de l'hiver 1961/1962. Ferrari a accepté de confier à Moss une Ferrari tout en lui permettant de conserver son indépendance vis à vis de la Scuderia : Moss continuera à rouler sous les couleurs du Rob Walker Racing, une faveur rare qui témoigne du respect du Commendatore pour l'Anglais. Avant le début du championnat du monde, Moss participe comme à son habitude à de multiples courses hors-championnat. Parmi celles-ci, le Glover Trophy, disputé le 23 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, l'un de ses tracés favoris. Inscrit sur une Lotus 18 privée, Moss domine le début de course avant d'être longuement retardé par des ennuis mécaniques. Revenu en piste, il est sur le point de se dédoubler du leader Graham Hill lorsque qu'il tire tout droit à l'entrée du virage de St-Mary et va s'écraser à haute vitesse contre le talus. Relevé inconscient avec de multiples fractures, il passe plusieurs semaines à l'hôpital avant de devoir entamer une douloureuse rééducation. Au printemps 1963, à Goodwood près d'un an après son accident, il retrouve le volant d'une voiture de course. Son objectif est de se tester, afin de savoir s'il peut reprendre sa carrière. Mais au bout d'une demi-heure, constatant son déficit de performance ainsi que son manque de sensation au volant (difficultés à se concentrer, absence d'automatisme dans les gestes), il préfère mettre un terme à sa carrière, estimant qu'il ne sera pas en mesure de retrouver son meilleur niveau.